Tesis (Magíster en Ingeniería Civil con énfasis en Geotecnia )

Las vías terciarias juegan un papel muy importante para Colombia, ya que mediante estas vías se puede llegar a las zonas más alejadas y marginales del país, estas conexiones permiten la integración nacional, regional y local, las cuales repercuten directamente en la economía de los municipios, y aun más de los hogares rurales, ya que mediante estas vías se permite el movimiento de personas, alimentos y mercancías que ayudan al desarrollo del país.
Actualmente está malla vial se encuentra bajo la gestión de INVIAS, departamentos y los municipios, donde el Gobierno a lo largo de la historia ha intentado impulsar diferentes proyectos para realizar mejoras sobre esta infraestructura; actualmente estas vías son uno de los grandes focos nacionales, teniendo en cuenta que, de los 140.000 km de vías terciarias, solo el 6% se encuentra en buen estado.
Teniendo en cuenta que estas vías se encuentran en lugares de difícil acceso, y Colombia cuenta con diversos tipos de climas, pasando por bajas temperaturas hasta llegar a climas húmedos con temperaturas altas, es necesario plantear alternativas de pavimentación, donde se pueda utilizar los materiales de cada región, que sean poco sensibles al clima y que se pueda implementar equipos simples, herramientas de fácil consecución y usos de mano de obra con baja capacitación; es por esto, que dentro de esta monografía se propone implementar pavimentos de concreto denominado como losas optimizadas, los cuales en primer lugar, son menos sensibles a la capacidad de soporte del suelo teniendo en cuenta que los esfuerzos se distribuyen en áreas más grandes por lo tanto las solicitaciones que llegan al suelo son bajas. Y en segundo lugar al tener pavimentos de concreto las deformaciones de las losas son bajas, lo que permite la circulación de cargas pesadas sin que el pavimento se deforme.
Las losas optimizadas, es una tecnología desarrollada por El Ingeniero Chileno, Juan Pablo Covarrubias, donde propone reemplazar las metodologías de pavimento de concreto tradicional como AASHTO y PCA, por un sistema de losas con geometría optimizada que

permiten una distribución más eficiente de la carga para evitar los problemas de agrietamiento, donde el principio fundamental del método consiste en diseñar el tamaño de la losa para que no más de un set de ruedas del vehículo se encuentre en una determinada losa, minimizando así la tensión de tracción crítica; las dimensiones propuestas son de 1,80 m x 1,80m.
En el siguiente trabajo se realizaron 180 modelaciones, donde se tienen 3 cartas de diseño basadas cada una en un clima diferente (8°C a15°C, 15°C a 25°C y 25°C a 32°C), dentro de cada carta se utilizaron los mismos parámetros para la estructura de pavimento como se presenta a continuación:
• Subrasante: Se escogieron 5 tipos de subrasante, pasando de suelos blandos con módulos bajos a suelos de buena calidad con módulos altos (30, 40, 50, 60 y 80 MPa).
• Subbase granular: Se estableció un espesor único de 15 cm, donde con los módulos de subrasante se calculó mediante la fórmula de Shell; el módulo que generaba el material de subbase (60, 80, 100, 120 y 160 MPa respectivamente).
• Transito: Se adoptaron 5 diferentes tránsitos en ejes equivalentes (50.000, 100.000, 300.000, 500.000 y 700.000 EE).
• Losa de concreto: Se establecieron 3 módulos de rotura del concreto (3.8, 4.1 y 4.3 MPa), y se dejaba iterando el espesor de la losa.
Mediante estas modelaciones se encontraron espesores entre 10 cm y 18 cm, siendo el factor del clima el que menos afecta al cálculo del espesor, teniendo en cuenta que al tener losas de menores dimensiones el alabeo es mucho menor, lo que genera una vida útil mayor a las losas convencionales (3.5 a 4 m), por otra parte, uno de los fatores que más importancia tiene dentro del diseño, es la rigidez de la subbase y subrasante, ya que al tener espesores más delgados el material granular ayuda con las tensiones de punzonamiento, de acuerdo a la afirmación anterior, al realizar la comparación de los resultados de las modelaciones entre un material granular blando (subrasante: 30 MPa y Subbase: 60 MPa) vs un material granular de buenas características (subrasante: 80 MPa y Subbase: 160 MPa) se obtienen diferencias de aproximadamente 3 cm, lo que equivale a un 20% de diferencia.

Finalmente, al realizar la comparación en presupuesto entre una losa optimizada de dimensiones de 1.8 m x 1.8 para una vía de 3.6 m de ancho, de espesor variable entre 10, 15 y 18 cm vs una placa huella, con el espesor tipo de 15 cm, utilizando los mismos costos y características, se observa un ahorro de aproximadamente $197.553.390/km, $94.383.894/km y $32.482.196/km respectivamente, siendo siempre inferior al presupuesto de una placa huella, generando que esta alternativa de pavimento se viable para la construcción de las vías de BVT.
Aun cuando en el presente estudio se realizaron modelaciones con diferentes parámetros de clima, material granular, concreto y tránsito, se recomienda realizar ensayos de laboratorio para caracterizar los materiales de subrasante, analizar los materiales de la cantera de donde se obtendrá el material granular de subbase y analizar el transito atraído que puede generar la construcción de la vía.